自 2023 年 11 月 28 日川青铁路青白—镇江关段正式通车以来，旅客发送量再创新高。这条从平原延伸到高原的铁路线已成为游客的热门线路。5月11日，从四川省阿坝州松潘县传来一则喜讯，历时10年修建的川青铁路控制项目德胜隧道终于通车。
这意味着川青铁路已经全部完工。未来，从成都出发，可以畅通无阻地乘坐高铁前往 5A 级旅游景点黄龙和九寨沟。
川青铁路成都东至黄胜关段示意图。由澄兰铁路公司提供
隧道开挖，打通生命线和旅游线
假设火车以每小时 200 公里的速度行驶，预计 7 分钟即可通过德胜隧道。在这短短的 7 分钟里，铁路建设者在鲁莽的高原上坚持了 3,500 多天，以克服这个世界级的工程难题。
德胜隧道位于龙门山、西秦岭、岷江三个活动断裂带的交汇处，是我国地形地质条件最复杂的地区之一，地质灾害频发。
隧道于 2014 年 9 月开始施工，初步勘探和设计历时六年。在此期间，专业人员深入山区，完成了 80.4 平方公里的地理勘测，优化了十多次路线规划，最终确定了近 23 公里隧道线路的方向。
如果困难那么多，你为什么非要选这个位置呢？
德胜隧道的入口。由澄兰铁路公司提供
据中铁二院德胜隧道设计负责人尹厚吉介绍，德胜隧道所在区域100年内发生5次以上7级地震，隧道抗震设防8度。此外，铁路选线采用先定站后定路线的原则。川青铁路松盘站是全线重要的经济基地，交通辐射范围覆盖九寨黄龙风景区，一旦确定了车站位置，德胜隧道所在的山区就成为川青铁路必须经过的枢纽。这样，旅游资源的好处就得到了最大化。
选择一条线很难，建造更难。一般情况下，一条 23 公里的山区铁路隧道的建设周期约为 4 年，德胜隧道的建设周期为 10 年。
俯瞰隧道。由澄兰铁路公司提供
由于隧道位于闽江峡地区，周围松散的石桩密集，受“5.12”汶川地震等震后影响，自2014年隧道开工以来，受到泥石流、滑坡、强降雨等灾害的影响，对施工人员的人身安全构成极大威胁。中铁二局德胜隧道指挥部常务副经理王源对 2021 年发生的一次泥石流至今心悸不已，“当时我和同事在四号水平洞附近的工程现场，十多秒内，泥石流顺着我们的腿和肚子冲下来。
“还有一次，G213国道因山体滑坡堵塞，物资运输只能绕道一条小路，原本运输距离300公里，卡车多走了500公里左右，又花了2天才拿到。”“王源说。
与普通支护用钢材相比，德胜隧道支护用钢材大一号。顶部是普通的工字钢，底部是德胜使用的H型钢。人民日报记者 郭英 摄
不仅有外忧，也有内忧。德胜隧道周边地表水系发达，隧道附近有常年水沟伴随隧道，水位高于隧道，且隧道本身岩石裂缝多，渗透性强，增加了隧道内突水的风险。2018 年，4 号水平隧道施工区域发生突水涌泥，导致 160 米隧道的倒拱瞬间被淹没，重达 100 吨的工程小车被彻底摧毁。
然而，最麻烦的是软岩的大变形，也被称为隧道的“毒瘤”。德胜隧道几乎与岷江断裂带平行，两者之间最近的距离只有 500 米，构造应力场对隧道影响很大。根据工程单位的监测数据，隧道内的最大地应力已达到 25MPa，相当于将一块 250 公斤的岩石放置在人类指甲大小的地方的压力。在重压下，周围的岩石条件并不理想。德胜隧道有1个断层和17个次生褶皱，平均1公里处有一个地方，围岩有软有硬，有的断面是易碎的碳质千枚岩，遇水会变成渣，像在沙子里挖个洞一样很难挖出来。这两个因素的叠加，导致整个隧道三分之一的软岩发生严重变形，制约了工程的整体进度。
距德胜隧道出口约5公里，是全隧道软岩变形最严重的路段。直径为 18 米的开挖段在开挖后的 4 个月内被挤压成直径为 10 米的不规则形状。
施工人员正在进行突破的最终建设。人民日报记者 郭英 摄
“当你强大时，你就强大了！”中铁十六局川青铁路项目总工程师王健介绍，隧道在开挖过程中变形率高且工期长，常规隧道使用的支护形式和材料难以抗拒。因此，他们选择了最坚固的支撑材料，并在短周期内采取了最强的措施，积极控制隧道变形。例如，将原来的 2 级支持改为 3 级支持;用每米重 50 公斤的 H 型钢代替普通工字钢支撑，形成两层“龟壳”;用 51 mm 的空心自行式锚杆模型取代了 22 mm 的常规锚杆模型，该锚杆像刺猬的刺一样密集地堆积在隧道周围，然后注入水泥浆来固定隧道的围岩......“普通隧道开挖只需要 10 道工序，我们一共使用了 48 道工序，尽最大努力与下一次'变形'赛跑。”王健表示，找到安全施工的“钥匙”，成功解决了制约工程进度的“卡脖子”问题。
创新！在中国首次为单孔双轨联合隧道设立救援站
德胜隧道近 23 公里，是国内已建成的最长的单孔双轨铁路隧道，投入使用后，如果车辆在孔内起火，无法及时驶出孔外，后果将难以想象。因此，在隧道的规划阶段就提出了在隧道中建造防灾和救援站的想法，这在当时的日本尚属首次。
今天，550 米长的防灾和救援站已经建成，仿佛一个车站已经建进了隧道。
施工人员正在进行突破的最终建设。人民日报记者 郭英 摄
从规划图上看，这个防灾救援站纵向分为上、中、下三层，整体由35个洞室组成，长度超过3100米。除郑东救援站外，还支持救援疏散导引、疏散水平通道、排烟烟道的建设，每个设施彼此独立，互不干扰。
隧道中的围岩很脆弱，暴露在水中会变成淤泥。人民日报记者 郭英 摄
为了进一步了解救援站的结构，记者进入 4 号水平洞，走了 800 多米，来到位于隧道中间的救援站。在救援站的左右两侧，预留了宽阔的人行平台。“通常情况下，火车事故后的疏散时间只有七八分钟，考虑到火车停站后乘客步行到站台的时间很长，乘客上站台的时间非常有限。”王源介绍，救援站的站台上每隔 50 米就有一个安全紧急出口，与救援疏散导引相连，乘客可以通过这些出口快速疏散。
“救援站的设立体现了我国高铁快速建设中防灾救灾应急意识的进一步提升，也为在建超长隧道防灾减灾能力的提升提供了可复制的'样板范'。”这是一位设计师所说的。
连接！乘坐高铁 从成都到九寨沟和黄龙
川青铁路是国家“八纵八横”高速铁路规划网“兰光”航道的重要组成部分，设计时速为200公里，也是“5.12”汶川地震后四川省恢复重建最艰巨的交通工程。随着德胜隧道的贯通，川青铁路城陟段最后一个施工关卡已经破损，为今年该段的开通奠定了基础。
隧道内已建有防灾救援站，如果过往的火车在隧道内遇到危险，可以跑到救援站紧急疏散乘客。由澄兰铁路公司提供
无砟轨道的建设完成。图片由澄兰公司提供
“现在，游客从成都开车到九寨沟大约需要 7 个小时，线路开通后坐火车只需要三个左右。”澄兰铁路公司澄兰建设指挥部指挥李群介绍，这条线路连接了九寨沟、三星堆、黄龙等著名景点，将极大激活沿线旅游资源，促进川西北地区的经济发展。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
